Рожденный ползать

Во второй половине 70-х «автомобильная общественность» страны была заинтригована: Луцкий автозавод объявил о скором появлении новой, модернизированной модели ЛуАЗа.

Центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ) и на Ирбитском мотоциклетном за-воде (ИМЗ), затем на автомобильном заводе в Запорожье. Всеми работами руководил Б. М. Фиттерман. Именно он, проанализиро¬вав конструкцию близких по назначению зарубежных автомобилей, предложил весьма прогрессивную для тех лет схему трансмиссии и ходовой части сверхмалых вездеходов: независимую торсионную под¬веску колес и редукторы на каждом колесе для увеличения дорожного просвета. Грузопассажирские автомобили, к которым относился и ЛуАЗ, обязательно должны были иметь сзади удобную погрузочную площадку. Поэтому компактный силовой агрегат Запорожского автозавода, состоящий из собственно двигателя, КПП и главной передачи, пришлось разместить спереди. Привод на задние колеса, понижающая передача и блокировка заднего дифференциала включались по желанию водителя. Коробка передач жестко соединялась с редуктором заднего моста трубой, внутри которой вращался приводной вал. Такая схема позволяла применить редкое техническое решение: исключить карданные шарниры из привода от КПП к заднему редуктору главной передачи. Качание полуосей (ход колес ограничивался десятью сантиметрами) осуществлялось за счет карданных шарниров со стороны колесных редукторов и скользящих сухарей со стороны дифференциалов (схема, прекрасно знакомая по «классическим» «Запорожцам»), Отсутствие традиционного для большинства джипов громоздкого заднего моста и заключенный в жесткую трубу приводной вал значительно повышали проходимость автомобиля. При этом «спартанское» оборудование и полунесущая конструкция кузова с интегрированными в днище элементами рамы делали луцкий джип до¬статочно легким, что также способствовало улучшению проходимости. Шасси ЛуАЗов представляло собой оригинальную, надежную и работоспособную конструкцию, не лишенную недостатков, но имеющую и многочисленные достоинства. Поэтому в ходе модернизации о принципиальном изменении шасси речь не шла, а самым уязвимым местом ЛуАЗ-969 оставался маломощный движок. Количество лошадиных сил увеличивалось по мере совершенствования мелитопольских моторов (в первую очередь, ориентированных на ЗАЗ): в итоге к середине 70-х луцкие микроджипы оснастили 40-сильным МеМЗ-969А.

Рестайлинг «лунохода»

Впервые ЛуАЗ с индексом «969М» появился в начале 1973 года. Уже тогда был обновлен кузов и частично усовершенствована ходовая часть. Но это был скорее промежуточный вариант, так как уже через полтора года на испытания вышел доработанный ЛуАЗ-969М. Перед началом серийного производства главный конструктор Луцкого автозавода Л. Перель на страницах журнала «За рулем» представлял усовершенствованный автомобиль читателям. И даже в рамках этой стандартной официальной процедуры ответственный за модернизацию специалист в какой-то момент сорвался на откровенные оправдания: «Конечно, мы еще не располагаем всеми необходимыми возможностями для достижения желаемых результатов, но то, что в нашихсилах, внедряем в серийное производство... В частности, водитель и передний пассажир ЛуАЗа модели «969М» при езде по плохим дорогам значительно лучше чувствуют себя на новых сиденьях, таких же как у первых моделей «Жигулей». Мы ввели фонарь освещения салона, пепельницу.вместительный вещевой ящик в панели приборов, установили солнцеотражающие щитки, а также противоугонное устройство на рулевой колонке». Смех сквозь слезы! Едва ли владельцы старой модификации «лунохода» (именно такое прозвище получила «Волынь» в народе), главным образом колхозники, охотники и рыболовы, в критические моменты эксплуатации своего непотопляемого транспортного средства сетовали именно на отсутствие пепельницы или вещевого ящика...

По мнению специалистов, чтобы усовершенствовать ЛуАЗ-969М, необходимо было сделать следующее: оснастить автомобиль двигателем мощностью не ниже 65-70 л. с. (это «прожиточный минимум», можно было поставить и более мощный двигатель); немного увеличить диаметр колес и ширину резины; для улучшения управляемости на высокой скорости (а при повышении мощности максимальная скорость, естественно, возросла бы) передние тормоза сделать дисковыми; усилить амортизаторы. При такой доработке из хорошего сверхмалого джипа, возможно, получился бы отличный. Это прекрасно понимали и луцкие конструкторы, но в силу вассальной зависимости своего автозавода от запорожского «концерна», не планировавшего производить ни новые двигатели, ни новые элементы ходовой части, им пришлось ограничиться рестайлингом «лунохода», усовершенствованием некоторых элементов конструкции и повышением комфортности. Нельзя сказать, что изменения были едва заметными и невостребованными, но популярности ЛуАЗу они не прибавили. Разочарование автомобилистов можно сравнить с чувствами спортивных болельщиков: представьте, что ваша любимая команда в преддверии нового сезона вместо того, чтобы усиленно тренироваться и осваивать новые тактические схемы, вдруг направляет все силы на пошив сверхмодной формы и начинает зубрить квантовую физику. Кстати, в 1977 году в Тольятти уже начали выпускать куда более убедительную по техническим характеристикам и комфорту «Ниву».

Начинка и интерьер

В модернизированном ЛуАЗе существенной доработке подвергся кузов. Полностью изменилось оформление передка, капот получил крепление на передних петлях, как на «Жигулях» и «Москвичах» того времени. Была модернизирована светотехника, на заднем борту появились фонари заднего хода и освещение номерного знака. Цельноштам-пованная рама ветрового стекла получила «радиусную» верхнюю часть (для лучшего стока воды). Съемные верхние части дверей стали металлическими, что позволило установить на них полноценные окна с форточками. Все изменения в интерьере автомобиля были направлены на обеспечение комфорта и безопасности. Появилась новая, травмобезопасная панель приборов, «штатные» ремни безопасности, энергоемкая рулевая колонка, снабженная противоугонным блокиратором (как на ЗАЗе и ВАЗах). Дуги, ранее лишь поддерживающие съемный тент, были усилены они взяли на себя функцию дуг безопасности на случай опрокидывания. Важный момент появление шумопоглоща-ющих панелей и звукоизоляции, улучшенная герметизация тента.
Из инноваций следует отметить усиление осей рычагов и самих рычагов подвески, изменение конструкции ограничителя хода колес, устройства глушителя и его крепления к полунесущему кузову. Увеличенные в размерах жалюзи вентилятора должны были обеспечить более эффективное охлаждение двигателя. Кроме того, ЛуАЗ получил более мощный и емкий аккумулятор. Передний тормозной контур оснастили гидровакуумным усилителем. После всех этих нововведений масса автомобиля по сравнению с предыдущей модификацией выросла на 10 килограммов, зато пробег без капитального ремонта должен был увеличиться, по замыслу конструкторов, до 100 тысяч километров. Еще до начала серийного производства ЛуАЗ-969М вошел в десятку лучших внедорожников Европы по итогам международного салона в Турине (Италия, 1978 год), а годом позже на выставке в Ческе Будеё-вице (Чехия) получил Золотую медаль как один из лучших автомобилей для жителей села.
Серийное производство модернизированного ЛуАЗа началось в мае 1979 года, и именно этой модификации «лунохода» 22 сентября 1982 года выпала честь стать стотысячным автомобилем, сошедшим с конвейера Луцкого автозавода.

-Приборная панель с "мягкой" отделькой впервые появилась  на луцких вездеходах модели "969М"

-Приборный щиток по комплектации (приборы и сигнальные лампы) соответствует щиткам советских грузовых автомобилей

Рулевое колесо на ЛуАЗ-969М такое же как на родственных "Запорожцах"

 

-Чтобы не повредить привод стеклоочистителей при откидывании на капот ветрового стекла, пришлось сделать на рамке предохранительные выступы

 

 

 

Привод стклоочистителей конструкторы расположили в верхней части ветрового стекла

-Напольные рычаги управления полноприводной трансмиссией мало чем отличались от аналогичных рычагов военных автомобилей

 

 

 

 

 

 

-Воздуховод отопителя салона имел весьма непритязательный внешний вид

-Для удобства предусмотрена наружная подножка

Четырехцилиндровый V-образный двигатель МеМЗ воздушного охлаждения компактно расположился под капотом автомобиля

-Каждый контур тормозной системы и гидравлический привод сцепления имел свой собственный бачок

-Бензиновый отопитель мог работать автономно, независимо от двигателя

 

 

 

 

-Карбюратор К-127

-Для образования погрузочной площадки необходимо откинуть задний борт и сложить сиденья заднего ряда

-В стандартном варианте предусматривалось только левое наружное зеркало

-Такие оригинальные дверные ручки впервые появились именно на ЛуАЗ-969М

 

 

 

 

 

 

 

Счастье - в труде

Нельзя сказать, что после рестайлинга спрос на ЛуАЗ резко подскочил, но и не снизился. Благодаря своей поистине выдающейся проходимости он по-прежнему оставался незаменимым транспортным средством для тех, кому часто приходилось ездить по бездорожью. При этом он был сравнительно недорогим. Так, в 1988 году новый ЛуАЗ стоил 5100 руб-лей это дороже «Запорожца», но дешевле «Жигулей» и «Москвичей» (не говоря уже о «Ниве»).
Более десяти лет «Волынь» выпускалась без существенных изменений. Но нельзя сказать, что КБ Луцкого автозавода сидело без дела. Конструкторы справедливо рассудили, что тот, кто не блещет ни красотой, ни талантом, находит счастье в труде, а заодно вспомнили, что далекий предок джипа переднеприводный ЛуАЗ-969В позиционировался как сверхлегкий грузовичок, развозной фургончик для села. В результате на базе грузопассажирского автомобиля было разработано несколько грузовых модификаций, которые смогли подготовить к выпуску лишь в 1991 году. Главным конструктором ЛуАЗа к тому времени уже работал Б. Гвоздик.

Дальние родственники

DKW Munga (1954-1968 годы)

Несмотря на внешнее сходство, общего у нашего «лунохода» и немецкого DKWМипда было немного. DKW создавался специально для армии, хотя и проник в нее как «контрабанда» в обход послевоенных международных законов, запрещавших Германии производить военную технику. В 1952 году был объявлен конкурс на создание машин для полиции и Федеральной службы охраны границ, которые в официальных документах назывались охотничьими 0,25-тонными полноприводными грузовиками. Конкурс выиграла входившая тогда в состав корпорации Auto-Union небольшая фирма DKWс прототипом F91. Год спустя было налажено серийное производство, а еще через несколько лет автомобиль стал одним из основных «многоцелевиков» бундесвера. DKWоснащался трехцилиндровым двухтактным двигателем в 38 л. с. (впоследствии 40 л. е.).

Samas Yeti-903 (1970 год)

В отличие от утилитарного ЛуАЗа итальянский Yeti конструировался скорее для забавы. Ни армия, ни прочие спецслужбы этот автомобиль не заказывали. Он был создан в порядке «общественной нагрузки» инженерами Ferrari, а производился небольшими партиями туринской компанией VeicoliSpeciali Delta (Специальные автомобили «Дельта»). Четыре колеса не только ведущих, но и поворотных — приводились в движение 45-сильным мотором от Fiat-127. Но на этом чудеса не заканчивались. Существовала модификация Samas Yeti-903 с колесной формулой «бхб». А вспомнили мы об этом инженерном курьезе потому, что приблизительно с 1974 по 1980 год Yeti-903 находился на Луцком автозаводе для сравнительных испытаний с ЛуАЗ-969М. Говорят, ЛуАЗ однажды даже вытаскивал застрявшего «итальянца».

Паспортные данные

 

Источник:Журнал "Автолегенды №33" издательство Deagostini